Početkom trećeg tisućljeća Hrvatska je još uvijek jedna od vrlo rijetkih europskih zemalja koje nisu razvile vlastitu automobilsku industriju. Ipak, povijest pokazuje da pokušaji nisu nedostajali. Smatralo se, primjerice, da je i Henry Ford u jednom trenutku između dvaju ratova razmatrao izgradnju tvornice u Slavonskom Brodu. No najdalje je u realizaciji otišlo Jugoslavensko Hudson Essex automobilno k. d., poduzeće koje je prema današnjim spoznajama predstavljalo prvu zagrebačku tvornicu automobila – 1925. godine.

To je društvo u drugoj polovici dvadesetih godina 20. stoljeća, u halama na zagrebačkom Lašćinšćaku, sastavljalo automobile američkih marki Hudson i Essex. Danas gotovo zaboravljene, ove su tvrtke u međuratnom razdoblju bile ravnopravne Fordu i General Motorsu na američkom tržištu. Posebno se isticao Essex, prva masovna marka koja je ponudila zatvorene karoserijske izvedbe po cijeni gotovo jednakoj otvorenima, što je početkom 1920-ih zauvijek promijenilo dinamiku automobilizma u SAD-u.

Fascinantno je da se već 1925. godine u Zagrebu počela razvijati tvrtka čija je temeljna djelatnost bila sklapanje vozila dopremljenih u dijelovima iz Detroita. Proces je bio ozbiljan industrijski pothvat: automobil su sastavljali izučeni i školovani majstori, nakon čega je svako vozilo prolazilo testnu vožnju u tvorničkom krugu. Osim toga, tvrtka je razvila i opsežnu postprodajnu mrežu – uz urede u Ilici 37, nalazilo se i veliko skladište rezervnih dijelova, dok su kupci u udaljenijim krajevima mogli koristiti predstavništva u Beogradu, Ljubljani, , na Sušaku i drugdje.

Hudson–Essex u Zagrebu: gospodarski i društveni značaj

Prisutnost Hudson–Essexa u Zagrebu uklapa se u širi okvir industrijskog rasta grada između dvaju ratova. Iako se najčešće naziva “tvornicom”, riječ je o tzv. sklopnom pogonu koji je funkcionirao slično mnogim europskim centrima američkih automobilskih proizvođača toga doba. Takvi su pogoni bili ključni za prijenos tehnologije i razvoj stručnosti jer su stvarali nova kvalificirana radna mjesta – mehaničare, limare, električare i servisere.

Zagrebačko tržište pokazalo se najvažnijim za tvrtku. Brojke to jasno potvrđuju:

• 1925. prodano je 7 vozila u Zagrebu i 18 u provinciji
• 1926. 9 u Zagrebu i 31 izvan njega
• 1927. 10 u Zagrebu i 42 u provinciji
• 1928. godina je velikog proboja: 32 prodana automobila u Zagrebu, čime Hudson–Essex postaje vodeća marka u gradu, a u provinciji je prodano 75 primjeraka

Modeli Essex posebno su se nametnuli kao pouzdani i jednostavni automobili, često rabljeni u taksi službama, što ih je učinilo nezaobilaznim dijelom urbane slike Zagreba krajem 1920-ih.

Propast sna o hrvatskoj automobilskoj industriji

Uspjeh Hudson–Essexa potkopala je Velika ekonomska kriza nastupila nakon sloma burze 1929. godine. Tvrtka Essex ugašena je početkom 1930-ih i zamijenjena markom Terraplane, koja će zbog legende o blues glazbeniku Robertu Johnsonu ući u širu američku mitologiju. No u Zagrebu time počinje kraj lokalne industrijske ambicije: Jugoslavensko Hudson Essex automobilno k. d. nestaje iz telefonskih imenika početkom 1930-ih, a Hudson dobiva novog zastupnika. Hrvatska tako gubi jedinu ozbiljnu priliku da već u međuratnom razdoblju razvije održivu automobilsku industriju.

Danas o tome razdoblju više ne svjedoče zgrade nekadašnjih pogona na Lašćinšćaku 36, u ulici koja će kasnije biti nazvana po pioniru hrvatskog automobilizma i pobjedniku utrke Zagreb–Varaždin–Zagreb iz 1912., Vjekoslavu Heinzelu. Iste su razrušene za novogradnje novovjekih građevinskih poduzetnika.

Zaključak: 100 godina od početka jedne gotovo zaboravljene priče

Prošlo je već 100 godina (1925.–2025.) otkako se u Zagrebu počeo uvoditi, uvoziti i sastavljati američki automobil Hudson–Essex. Premda kratkotrajna, ta je industrijska epizoda imala izniman povijesni značaj: donijela je tehničko znanje, otvorila nova radna mjesta, postavila standarde servisne i distributivne mreže te Zagreb upisala na kartu europskih automobilskih sklopnih centara.

Poslije je san o hrvatskoj automobilskoj industriji mnogo puta oživljavan, ali nikada nije dosegnuo razinu ambicije i realizacije iz dvadesetih godina 20. stoljeća. Upravo zato priča o Hudson–Essexu i danas ostaje podsjetnik na razdoblje kada je Zagreb bio dio globalne automobilske vizije – vizije koja je nestala jednako naglo kao što je i započela.